q3多少公里换活塞环，活塞环跑多少公里时需要换

本文目录一览

1，活塞环跑多少公里时需要换
2，轿车多少公里换活塞
3，进口奥迪q3跑45000公里需要换火花塞吗
4，q3一万五必须换火花塞
5，汽车活塞环多少么里更换
6，奥迪Q3烧机油何解

1，活塞环跑多少公里时需要换

活塞环磨损大了会动力下降，缸压变小，伴随着下窜气增大，严重时会烧机油，如果没有类似现象就不需要换

需要的

活塞环跑多少公里时需要换

2，轿车多少公里换活塞

任务占坑

没有具体里程，和发动机质量、驾驶习惯、路况都有关系。要看是否因为缸壁间隙大而烧机油的，要只是气门油封坏了换活塞干嘛。一般大修四配套就都换了。

轿车多少公里换活塞

3，进口奥迪q3跑45000公里需要换火花塞吗

进口奥迪q3跑45000公里是需要换火花塞的，一般车子行驶到这个公里数除了正常定期更换车子的机油和三滤之外是需要进行清洗车子节气门，更换火花塞等保养的。

您好，缸内直喷带涡轮增压发动机缸内温度较高，对火花塞要求也高，一般2～3公里更换，自然吸气发动机一般4～6公里更换

进口奥迪q3跑45000公里需要换火花塞吗

4，q3一万五必须换火花塞

你好，奥迪q3火花塞一般是40000公里以后更换，规定是2年或者4万公里更换，实际一般可以用的6-8万公里，一般火花塞出现点火电极间隙变大，积碳严重基本就需要更换了，影响发动机的功率，希望可以帮到您，汽车问题，问汽车大师。如有不明请登录汽车大师找我。

你好！行驶一万五还不需跟换！检查就行了！汽车火花塞是有一定使用寿命的，根据火花塞的材质不同，也有所不同，我们就根据不同材质的火花塞，使用更换的时间也不同. 1镍材质的火花塞，一般是行驶了30000公里后要去跟换一下，不要再坚持使用了。 2铂金的火花塞，在行驶了40000-50000公里后必须要更换，当然，如果磨损很大的话，要及早更换。 3铱金火花塞，材质比较耐磨损，行驶100000公里后在更换，也是安全可靠的。无论你的火花塞是什么材质的，都要坚持做汽车保养，延长汽车零部件的使用寿命。具体应该参照汽车使用说明进行更换。希望可以帮到您，祝您用车愉快！【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

你好如果车辆没有任何故障可以不用更换正常电蜡寿命在50000公里以上希望我的回答对您有所帮助祝您用车愉快如还有问题欢迎邀约【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

你好火花塞一般是五万公里更换一次，15000没必要换，如果火花塞质量导致漏气就必须更换，祝你用车愉快。【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

您好！不必要的，建议三年或6万公里再更换，祝您用车愉快！如果我的回复能帮到您，请帮忙选为最佳答案，非常感激！

5，汽车活塞环多少么里更换

（一）发动机换活塞环在以下种情况下需要更换:A、在发动机的大修时，如若需更换（检查），则以更换原厂配件（活塞环）为原则，按老式标准当车辆行驶100000km时，需要更换，但新型汽车的设计有时候甚至可以跑到20000KM都无需更换，这样的“现象”并不少见。具体以实际检查为标准。B、当感觉或发现发动机的动力性能明显下降，且经检查气缸体边缘磨损过高（0.15mm），或活塞环的端隙超过标准（2mm左右）。燃油和润滑油耗量急剧增加，火花塞容易积炭等现象时。C、操纵驾驶的原因、维护保养的原因、润滑系统的原因等多种情况导致活塞环断裂。（二）装配要求:1、选用原厂配件，即与活塞同一级别用活塞环。2、漏光间隙：指活塞环必须与气缸壁配合良好，以保证密封。这个漏光间隙直接影响发动机的工况和相关技术性能(特别是初期的)和缸壁的非正常磨损。3、侧隙：指把活塞环放在活塞环槽内环侧面与环岸间的间隙，侧隙过大会影响活塞的密封，侧隙过小，环会卡死在环槽内。标准也得参考车厂相关标准。4、端间隙：以车辆的实际规范为准（车厂参数），合适的间隙可以防止“活塞环”因受外热膨胀而卡住或卡死。间隙控制标准：以车企实际标准为准。5、背隙：指把活塞带环装入后，环背面与活塞环槽底之间的间隙，可以用环槽深与环厚之差值来表示，这个间隙既要保证活塞环能灵活的上、下运动(包括扭曲、刮油作用)，还需保证必要的密封。

在发动机的大修时，如若需更换（检查），则以更换原厂配件（活塞环）为原则，按老式标准当车辆行驶100000km时，需要更换，但新型汽车的设计有时候甚至可以跑到20000KM都无需更换，这样的“现象”并不少见。具体以实际检查为标准。

1、汽车发动机活塞环间隙根据车子型号而定的，但是一般的活塞环都是标准的，不需要间隙的控制。2、活塞环(piston ring) 是用于嵌入活塞槽沟内部的金属环，活塞环分为两种：压缩环和机油环。压缩环可用来密封燃烧室内的可燃混合气体；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。活塞环是一种具有较大向外扩张变形的金属弹性环，它被装配到剖面与其相应的环形槽内。往复和旋转运动的活塞环，依靠气体或液体的压力差，在环外圆面和气缸以及环和环槽的一个侧面之间形成密封。

没标准。不烧机油就不用换，保养好点一二十万都没事。

6，奥迪Q3烧机油何解

一：进4S 二：还是进4S！发动机烧机油一般都是喷油器出问题了还有就是发动机内漏这可是很严重的

因为车头都比较重嘚问题呵呵，德国车都是普遍烧机油！这个问题是解决不了嘚，没有哪辆德国车不烧机油嘚，我家嘚A8L和辉腾都是同样嘚问题，我当初去过4S店N次，大多车是8000公里换次机油，但就是解决不了，对车体本身不会有什么损害，你大不了5000-6000公里换次就没问题了。只是勤换换机油就好，将就着吧！相信我

呵呵，德国车都是普遍烧机油，没有哪辆德国车不烧机油嘚，因为车头都比较重嘚问题！这个问题是解决不了嘚，我家嘚A8L和辉腾都是同样嘚问题，我当初去过4S店N次，但就是解决不了，将就着吧，对车体本身不会有什么损害。只是勤换换机油就好，大多车是8000公里换次机油，你大不了5000-6000公里换次就没问题了！相信我！

汽车烧机油故障的预防与解决分析现象和原因烧机油的表现是行车时尾部排出蓝色的尾气，这表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧。在正常状态下，发动机燃烧时也会烧掉一部分机油，这些机油来自对缸体、活塞、气门润滑用的机油，不过量很少而已，这里所讨论的烧机油现象是作为故障，就是超过正常范围的烧机油现象。烧机油一般来说有两大部分：一部分是缸体，一部分是缸盖。缸体烧机油也分几种情况：一种是缸筒磨损过大，一种是活塞磨损过大或活塞环失效。当缸筒磨损过大，在活塞上止点形成“台”时，还有缸筒磨损不均，行车锥型或椭圆时，被活塞环代上来的机油会存积并参与燃烧;当活塞磨损过大或活塞环长期使用后失去弹性时，密封不严，带上来过多的机油进入燃烧室参与燃烧也会形成烧机油。缸盖烧机油是因为气门导管偏磨形成缝隙，机油漏进燃烧室和(或)气门油封老化，密封度下降导致机油延气门流入燃烧室。在烧机油轻微的时候，可以通过观察排气来大致判断故障部位：如果凉车着车时烧机油，多半是气门油封，如果热车烧机油则多半是活塞或活塞环。当烧机油严重时，很难判断是缸体还是缸盖烧机油，必须拆散发动机检查，有时候还必须将活塞从缸筒中捅出来，用内径千分尺测量缸筒的圆度、锥度来判定。解决方法解决烧机油最根本的办法肯定是拆散修理，更换掉磨损部件，这样虽然一次性投入大一点，但耐久度和可靠性以及对车辆动力的恢复是有保障的。至于使用添加剂，那只是临时的办法。如果不是想换车，不建议靠添加剂来解决。目前世面上流行的添加剂大概分几种(名称是我自己起的，明白意思就行，不是正规名称及分类)： 1.润滑类：通过提高机油的润滑能力，减小摩擦阻力，降低内耗来提升发动机动力。这种添加剂显然不适合烧机油的车辆。 2.熔铸类：通过软金属或其它特殊材料(比如早期的“特氟龙”)附着在摩擦表面代替原金属摩擦，一方面增强密封性，一方面保护原摩擦面金属。这类添加剂可以在烧机油初期起到一定作用，但因为其本身为颗粒状且随机油流动，容易堵塞油路及虑芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，随使用会逐渐损耗，更换机油时也会随机油排出，需要不断添加。 3.锻造类：通过发动机工作时内部的高温、高压将金属锻造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增强密封，保护原摩擦面。这类添加剂目前市面比较少见，如果足量情况下，可以做到一次添加后短期甚至长期不必再添加。 2.和3.两种添加剂都可以在一定程度上缓解烧机油的现象，但需要提醒的是添加剂都不能解决烧机油问题。首先：添加剂价格都不便宜，如果经常使用过不了多久就和修发动机的费用一样了，却不如修发动机可靠。其次：即使是锻造型添加剂，也只能提高金属表面的硬度和耐磨程度，并不会使金属的性能改善和恢复金属疲劳，比如活塞环，即使表面镀层有足够厚度，足以弥补磨损的部分，但并不能使其自身弹性恢复，没有弹性的活塞环就象没有弹性的皮筋一样是废物。其三：添加剂发挥作用多依赖高温和高压环境，在发动机内部能提供这样环境的也只有活塞部分，而曲轴、突轮轴等地方的压力和温度都不是很高，其它诸如气门导管、油封等位置要不就是压力够温度不够，要不就是温度够压力不够，添加剂的作用要打很大折扣。因此我个人不主张靠添加剂来维持或整治烧机油，还是去修理比较好。当然，修理牵涉到选择价格合适的、技术过硬、零件货真价实的厂家，这点非常重要，可以说是决定发动机在维修后使用里程的绝对因素。如何预防避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油，并且定期更换。但需要主意的是各国车系发动机的设计理念不同：日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常的策略。而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。> 美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。所以美国车多宽大舒适。只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。因此，针对不同国家的车型，修理方面的费用和修理后的效果差异很大，有普遍意义和实用的建议也就是用好机油和定期更换了。另外，欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废。