扭力放大器怎么拆，如何把一个小马打扭力变大在不拆开小马达的情况下加

来源：整理时间：2024-09-07 18:09:39 编辑：网络营销手机版

本文目录一览

1，如何把一个小马打扭力变大在不拆开小马达的情况下加
2，扭力放大器是什么
3，hj110摩托车可以改装吗
4，用扭矩扳子可以拧紧螺栓螺母同样用扭矩扳子拆卸可以吗有什么注
5，改装排气管可以提升马力吗
6，为什么有的自动挡汽车没有解锁按钮那样是怎么挂档的

1，如何把一个小马打扭力变大在不拆开小马达的情况下加

通用的方法就是用大尺寸齿轮加大力臂放大扭力，代价是输出转速减慢增加输入电压能提升的扭矩非常有限，而且会缩短马达寿命

加大电压

你好！变速器原理，加装齿轮仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

如何把一个小马打扭力变大在不拆开小马达的情况下加

2，扭力放大器是什么

也叫做扭矩倍增器，省力扳手。是一种行星齿轮构成的减速装置。以速度换力量。由上面的驱动方处施加力量，经过行星齿轮的放大，会有1:5,1:25等力量放大。图片网上有很多。

中煤锚杆扭力放大器适用范围锚杆扭矩放大器，是在煤矿巷道锚杆安装现场．紧固和拆卸大扭矩螺母相当困难，尤其在操作人员难以施工的环境中（无法使用加力杆及各类特种扳手等）。也可用在锚杆螺母第一、二次的安装使用上。

扭力放大器是什么

3，hj110摩托车可以改装吗

一般简易的改法就是改齿轮，减小前链轮的齿数，或增加后链轮的齿数，均可提高总变速比，从而提高扭力，但速度会降低。一般推荐改后链轮。很简单的物理学原理，省力就要费距离嘛。以125CC摩托车为例，一档总变速比为33左右，也就是说，一档发动机转速为3300转/分时，轮胎转速为100转/分，降低为33分之一，但作用在轮胎上的总扭力则被放大为发动机扭力的33倍。二是有个办法，改发动机，扩缸为125CC甚至更大，但很麻烦，HJ110是卧缸机，好像不太好改，一般不推荐。

首先说明单缸机器不可能会有那些进口四缸跑车的声音按你的想法貌似是想改成直排 ,但别期望会有跑车的声音改成直排无非也就声音大些沉闷些完了高速排气顺畅些最高速度可以加那么几码吧

后轮换个大齿轮不就完了，低扭肯定出色，但是高速就会逊色了。

hj110摩托车可以改装吗

4，用扭矩扳子可以拧紧螺栓螺母同样用扭矩扳子拆卸可以吗有什么注

扭矩扳手一般是作为测量扭矩使用，不建议直接用来拧紧螺母。旋松螺栓当然可以，而且其扭矩会比拧紧时要小，因为有衰减。当然，这取决于螺纹的方向。一些反螺纹会让拧紧的螺栓越来越紧，这时就需要注意扭矩了。扭矩放大到多少合适呢，可以考虑下螺栓的等级。通过等级强度与螺栓的材质，可以推算出该螺栓能承受的最大扭矩。显然，搬手在此最大情况下，或者说是搬手的最大量程能涵盖螺栓的破坏扭矩时，搬手就是安全的。希望本人的回答能让你满意。

首先，一般情况下禁止使用扭矩扳手拆卸螺栓。主要是因为一个螺栓对应有相应的扭矩，所以选用一个相应的扭矩值的扳手，但是拆卸时候扭矩远大于这个扭矩，瞬间扭矩可能达到2倍以上。这样扭矩扳手极端可能超扭矩值，从而直接损坏了扳手。而且，拆卸时候启动时扭矩很大，而且是瞬间的，因此测量是不准的。当然，如果你钱多，可以用。

当然可以。

5，改装排气管可以提升马力吗

很多车主都觉得改装排气系统是最基本的，最没有什么太多的技术含量可言。甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好，往往都是在改装的时候注重马力的提升，对扭力却没有关注过，其实这是个误区。那么排气管该怎么改？在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前，先来了解排气管的本质吧. 在我们所接触到的量产车里，原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制，就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率。但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力。排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸；因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度。排气管回压的尺度是非常有讲究的，过多和过少都属于缺陷，回压得多少也都有利有弊。减低回压有助于排气的顺畅，对于高转速是好的，但过低的回压使得排气毫无阻力，中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出，将造成扭力的损失。而且当发动机回油时，排气管内的回压过低，废气极有可能回流至燃烧室。所以在改装之前车主最好应该考虑清楚，对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用，相当程度的回压仍然是必需的，也就是低转速的扭力，降低回压就会降低中低转速的扭力，但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。很多车主只知道改直排会增加马力，但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理。原厂发动机管径加大比率，应该以10%至15%为上限，一般而言，改装排气管大多先从中尾段下手，常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程，努力使其消音路线呈直线化。提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘中央的空间，好让排气管在车底盘中央再从车尾中央直接通到车外。当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高。但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出；造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。而相比之下，粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题，可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻。一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右。当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm。谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用。如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管。

可以适当的提升一些，原理有点像涡轮增压，就是给发动机憋出马力来，不过当然会对发动机有影响

改直排，可以提高最大功率，但是低转速的时候扭矩会降低。

可以，

6，为什么有的自动挡汽车没有解锁按钮那样是怎么挂档的

自动变速箱的正确使用方法（ZT）自动变速箱自诞生以来，给人们的驾驶带来了革命性的变化，让人们逐步从繁重的换挡过程中解放出来，许多人形象的把自动挡的车称作“一脚踹”，充分体现了其便捷性。特别是许多女性司机，本身对于驾驶没有任何兴趣，常常会在堵车的时候被油离配合折腾得筋疲力尽，因此在选车的时候她们都会毫不犹豫的非自动挡不可。那么自动挡真的就是简单到“一脚踹”吗？如果这样想就错了，自动挡虽然可以实现自动换挡，但它毕竟是机械结构的东西，如果操作不当，甚至会出现比手动挡误操作更严重的后果。笔者曾经在第一次驾驶自动变速箱时闹过数次洋相，甚至差点毁了那台变速箱，至今仍然后怕。当时笔者驾驶一辆自动挡的丰田佳美，由于不知道变速杆锁定机构的作用，无论切换哪个挡位时都按着哪个解锁按钮，如此一来向下挂挡时就不会在D挡出现停顿。当时在出车位时需要来回反复打方向才能出来，为了图省事居然将前进挡直接拉到一挡。而在开上马路以后居然忘了切换回D挡，之道发现转速上升的5000转才发现，原来挡位不对。仓促间仍然按着解锁按钮推挡，居然直接推到了R挡！在惊恐之余发现变速箱居然没有打坏，而是车辆整个都熄火了。熄火意味着失去所有的动力，刹车助力也没有了，一时间让笔者彻底慌了神。当时直接去转动点火钥匙，可变速杆还在R挡上啊，怎么打得着！而此时前后都有车，在车流中如此熄火会本能的去踩刹车，然而却没有效果，因为刹车助力没有了。最后慌不择路的笔者硬是将变速杆推入了P挡，一时间整个车子如急刹车般迅速停止，引起了后车的一片混乱，喇叭刹车声大作。也难怪，笔者的车此时刹车灯是不亮的，而且那减速度和紧急刹车没有两样。就这样在大马路中间紧急停车以后，再次打着发动机继续走，但依然惊魂未定……这次经历几乎将所有变速箱的误操作都用上了，也算是笔者一次终身难忘的教训，万幸的是没有发生事故。那么到底应该如果用好自动挡呢？笔者结合自己的驾驶经验教训，以及自动变速箱的结构原理，按照挡杆附近的标识，来分别说说各个选择项的正确使用方法。变速杆最上端是P挡，很多人都知道这是泊车挡，但并不是每个人都能正确使用这个挡位。我们常常会看到有些人在车辆还未完全停稳时就急于将变速杆拨入P挡，或者像笔者那次遭遇一样；有些则在停车时并不将变速杆拨入P挡，这些做法都是不对的，那么它们的危害到底在哪儿呢？ P挡会在传动轴上布置一个限制机构，这使得它只能才车轮彻底停止转动时才能挂入。对于自动变速箱来说，在P挡和N挡时，变速箱都是不传递动力的，因为在这两个挡时，行星齿轮组的各个锁定机构都是处在释放位置，虽然这时它们都处在运动状态，但是输出轴是不会转动的，因为动力都消耗在它们的自转或是公转之中。那既然是这样，P挡和N挡有什么区别呢？在我们挂上P挡时，会有一套限定机构将传动轴固定，它的结构其实很简单，通过液压机构顶出一根销，卡主传动轴上的齿轮，来实现对传动轮的锁定。为什么要这样其实道理也很简单。很多有经验的司机都知道，开手动挡车在稍陡的坡上停车时，都会在拉上手刹后挂个一挡，因为有时单靠手刹的制动不是那么可靠，手刹的制动力是分段的，拉得越紧制动力才会越大，而且有时手刹拉线时间一长会出现松动，同样影响制动力。另外，对于前驱车而言，手刹制动的是后轮，别上一挡等于能利用发动机的运行阻力来制动前轮，这样就相当于4个轮胎都有制动力，当然可以提高车辆的制动稳定性。而且千万别小看了发动机的这点制动力，不信你挂个一挡使劲推推车试试，肯定推不动。原理就相当于用一个巨大的齿轮驱动一个非常小的齿轮，这个驱动力会被放大到与它们半径比的乘积大小。而对于自动挡来说，发动机与变速箱是靠液力变矩器来实现的软连接，这不同于手动挡可以依靠离合器来实现的硬连接。那么这种发动机制动是不能在自动挡车上实现的。所以我们需要在传动轴上安装这样一套齿轮限定机构来辅助停车，从而在这种相类似的环境下，令车辆停得更稳。既然自动挡车的P挡是通过齿轮限定的方式来制动，那在行车时，或者说当车辆还未完全停止时，推P挡对车是非常有害的，如果速度快的话更是极度危险的。P挡的这种限定机构不同于刹车系统，可以实现线性制动，也就是制动力是可控的，但这种齿轮锁定，完全不分挡，只要推到P挡，限定齿轮的销就会被液压力推出，卡住齿轮。所以在高速时误入P挡，一旦齿轮被锁定，驱动轮就会抱死，使车辆失去循迹能力，导致失控。对于前驱车在前轮抱死后，车辆就失去了转向能力，而后驱车就相当于拉起了手刹，只要车辆有一点左右惯性，就使车尾失去抓地力，发生侧滑、掉头、甚至于翻车的危险。若是经常在较慢的速度下推入P挡，比如在车辆即将停稳的那一刻推P挡，以为省事、节约时间，那也是非常错误的。长期这样，齿轮和限定机构因为要承受很大的冲击，导致过度磨损或是严重变形，使限定机构失效。这种机构的失效会是P挡失去作用，相当于N挡的功能，在真正遇到坡道时，单靠手刹不足以驻车，就有可能发生危险。而在停车时不入P挡呢？特别是在坡道上的时候不入P挡，将可能导致溜车。手刹是靠钢丝机械拉动刹车鼓实现的制动机构，它的制动力是有限的，当我们停车当时可能车辆没有滑动，但很可能处于一个临界点，一旦有些特殊情况突破这个临界点，车辆就会滑动，而如果挂入P挡，有了上面说的那种锁死机构，就可以确保万无一失了。现在许多自动挡的车型会人为设定一个限制，当停车后没有挂入P挡时，点火钥匙将无法拔出，或者产生强烈的提示蜂鸣声，就是为了避免这种误操作。虽然自动挡的车在着车时基本上都是在P挡，但并不代表着车只能是在P挡。像笔者那次经历，就是当时以为非P挡不能着车，才明知不能行车入P挡，也强行挂入的。在自动挡的车型上，可以着车的挡位有两个，其中一个是P挡，另外一个则是N挡，这从前面P挡和N挡的实际结构上的区别就能看出。 P挡之下是R挡，也就是倒挡。自动挡和手动挡的车一样，都必须在车辆停稳后才能入倒挡。手动挡车要是在未停稳时入倒挡会打齿，使挡位很难啮合；而自动挡还会更加严重，有可能毁掉变速箱，因为这两种变速箱换挡及传动的方式完全不同。手动变速箱里有两根轴，一根通过离合器连接到发动机的飞轮，另一根直接连接到动力输出轴，不同的挡位，是靠这两根轴上的齿轮搭配出不同的齿比，来实现不同的挡位；而自动变速箱输入轴和输出轴是同轴的，也就是轴套轴，不同齿比要依靠变速箱里的几组行星齿轮机构锁定不同的齿轮来实现传动。简而言之，自动挡的倒挡相比手动挡最大区别在于，自动挡的齿轮之间是常啮合的。所以一旦自动变速箱的锁死机构起作用，齿轮之间就会相互较劲。因为输入轴和输出轴转动的方向相反，巨大的作用力若超出使行星齿轮组扭矩承受范围，就会损坏行星齿轮组，使整个变速箱损坏。所以自动挡车的挡把上都有按钮，或是挡位的行程线路呈阶梯状，从D挡推到N不需要按住按钮，而要推到R挡，就需要按下按钮才能操作，这就是为了防止驾驶员的误操作，保护变速箱不受损伤。现在很多自动变速箱还有R挡保护机构，即使在行进中从D挡挂上R挡也不会出现问题。因为电脑会根据有车轮传感器及变速箱各个锁定机构传来的信号，准确判断车辆当前的行驶状态，自动分析并做出处理，将行星齿轮机构的制动部分取消，这样的作用相当于将变速箱切换到N挡状态，这样就有效的防止了对变速箱的伤害，非常的科学。笔者的那次遭遇完全出于万幸，当时的佳美就有了这套保护机构，如果没有的话，估计那台变速箱就毁在笔者手上了。因此我们不能既希望于保护机构，在车辆停稳之前切忌将挡位切入R挡。自动挡的D挡是驾驶挡，实际上就是最常用的前进挡，在车辆大多数向前行驶的工况时，都可以采用D挡。注意，这里说的是大多数情况，而非所有情况。熟悉自动变速箱的车友会发现，自动挡的挡杆D挡以下，一般还会分出一挡、二挡等挡位，或者是设定手动换挡功能，显然在应该使用这些挡位的工况时，仍然使用D挡是不合适的。这是为何呢？这需要我们搞清楚自动换挡的原理。自动挡的车是根据车辆当前的速度以及发动机的转速自动改变挡位。在电控技术还相对不完善的时期，液压控制就成为了一种主要的控制方式。对采用行星齿轮组的自动变速箱来说，动力到底由太阳轮、行星齿轮保持架还是有外齿环输入或输出，到底制动这三个运动部件的哪一个部件，都是有液压控制的。当车辆起步时，需要大齿比大扭矩的输出，就需要将发动机输出的扭矩放大，这时候就需要将太阳轮制动，将行星齿轮架作为动力的输入，使齿圈作为动力的输出，这时液压控制系统就会将太阳轮制动，通过离合器和同步器将行星齿轮架以及齿圈分别与输入轴和输出轴相连，发动机的扭矩就会按一定的速比进行放大；随着车速的增加，所需的扭矩不再有起步时候的那么大，空腔内的油压力会慢慢增大，直到将控制第二挡液压阀推开，这时变速箱就跳到第二挡，以此类推，每次换挡都是由液体的压力增加到一定后，将下一挡的液压阀推开，换入下一个挡位。当电控技术在汽车上应用得炉火纯青时，自然也没有放过对自动变速箱控制机构的影响。对采用行星齿轮组的自动变速箱来说，对到底选择哪个运动部件进行制动以及作为动力的输入输出都是由ECU（电子控制单元）控制的。虽然这种自动控制系统已经非常智能，但这些毕竟是电脑和机械，必然存在着一些问题。例如车辆在爬陡坡的时候，ECU并不知道车辆正处于陡坡上，还是按照发动机转速和当前车速判断该用的挡位。再解释一下，爬陡坡时为了有足够的动力，驾驶员会加大油门，此时发动机转速转速会相应升高，当达到一定的转速时，ECU会自动进行升挡操作，这个主要是为了平地上车辆的经济性考虑，但是在陡坡上，这个自动的升挡动作就可能导致车辆的动力不足，也就是不能够提供足够的牵引力来驱动车辆进行爬坡。当发动机动力不足时，车速就会下降，而此时驾驶员会下意识地加大节气门的开度，如此一来变速箱又会因为这两个信号而自动降挡。如此往复，在车辆爬坡的时候，如果采用D挡，则很可能变速箱不停地在两个挡位之间来回切换，既加重了变速箱的负担，又使得车辆运行得不平顺。因此此时将挡位人为设定在较低的挡位更为合适，可以结合坡道的情况和行驶的速度，以及变速箱的速比，选择3挡或者2挡甚至1挡行驶。这是上坡的情况，再来看下下坡的情况，下坡时由于自身的惯性，车辆会运动的越来越快，这时ECU也会给出升挡的指令，但是有驾驶经验的司机都知道，下坡尤其是下陡坡的时候，不能光靠刹车片进行制动，这样会导致刹车片过热，要应用发动机的制动来达到使车辆减速的目的。所以这个时候，自动变速箱上设置最高升到3挡、最高升到2挡、最高升到1挡等挡位就起到返拖发动机制动的效果。手自一体的变速箱原理一样，通过手动模式人为控制最高挡位。细心的车主会发现自动挡车的挡把上除了P、R、N、D、3、2、1外，还有一个O/D挡，但知道它叫超速挡开关的人却不多，能正确使用这个开关的人也不多。这种开关一般只会出现在非手自一体的自动变速箱上，它最主要的作用是在必要的时候实现迅速降挡超车用的，有些类似与手自一体的从最高挡切换到倒数第二挡。一般的自动挡车在直接挡之上都设有一个超速挡，这个超速挡的传动比是小于1的，也就是说，这时候输出的扭矩是小于发动机输出扭矩的，这个挡位的设置并不是让车辆进行超车行驶的，而是有利于车辆高速行驶的才设置的，如果需要超车还是需要用较低挡位的，这也就是有经验的驾驶员都知道要降挡超车的原因。自动变速箱还没有智能到能领悟驾驶员何时超车的地步，或许有人会人为可以通过加大油门踏板来实现降挡，但如果实际操作过就会发现这样的方法同样不好用。假设一个这样的工况，在国道上需要到对面车道上超越前面的车辆，而对面车道一直都有对头车，需要找准时机。那么此时如果一直保持D挡行驶，等对头车过去以后需要迅速提速进入对面车道，如果采用大力加油的方式让变速箱自动降挡，它必然会有一个反应的过程，这是非常影响加速效果的。而如果事先提前深踩油门踏板，则需要很高的技巧，因为这是在对头车过去之前急加速，一旦掌握不好就会与前车发生追尾。而最为常见的是当我们大力采用油门踏板时，变速箱确实自动降了挡，而此时如果判断不够精确，对头车没有恰到好处的过去，那么驾驶员又会下意识的收油，此时变速箱有会非常“智能”的重新升一个挡，如此则前功尽弃。所以这时就非常需要O/D挡的存在，O/D挡全称叫做超速挡开关。平时正常行驶的时候，车辆是有超速挡的，如果是5挡变速箱，那么就是有5个前进挡，也就是可以根据驾驶员油门踩得深度来判断是否需要升到5挡，若这时需要超车，驾驶员将O/D按钮按下，就是将关闭超速挡，将变速箱锁定在超速挡以下的直接挡，这时本来5速的变速箱相当于一台4速的变速箱，升到4挡以后就不再继续往上跳挡。行驶过程中使用O/D挡就相当于手动变速箱的强制降下一挡的作用，让发动机保持在扭矩充沛的转速范围，一旦出现超车机会就可以果断提速。除了这些前进后退和停车挡，自动变速箱与手动变速箱一样，同样有空挡的选择项，也就是N挡，但这个挡位的使用与手动挡的N挡是截然不同的，这也是许多开惯了手动挡的老司机最容易犯错误的地方。在自动挡的车中，在N挡的工作状态同样是行星齿轮组空转，但是与前面P挡所不同的是，它没有制动。所以在有坡的地方等红灯的时候，如果只挂N挡而不踩刹车或者不拉手刹的话，是会溜车的。那么N挡是在什么时候使用的呢？一般N挡是在短时间停车时使用的。例如在等红灯的时候，我们就可以挂上N挡，拉起手刹。这时有人就会问，在等红灯的时候我直接就挂着D挡踩这刹车或者也可以直接挂到P挡上啊？到底是选择哪种方式比较好呢？首先来说说N挡，正如前文所说的，N挡时变速箱的行星齿轮组是空转的，但是需要制动器和离合器的打开，将这些齿轮组释放出来。而且N挡本身没有制动，所以还需要人为的踩着刹车踏板或者是拉手刹，才可以使车辆停稳。所以在采用N挡时候，会让制动器和离合器多次的工作，减少其使用寿命。那么停车时挂D挡呢？前文已经说过，车辆在D挡时会产生一种蠕动现象，而此时就需要踩住刹车踏板，因为有些时候手刹是不能完全制动住这个蠕动现象的。那么这时变速箱里的行星齿轮组还在工作的，而输出轴却是被制动的，所以在这里面就会产生一种扭力，而这种扭力就被柔性连接的液力变矩器所吸收，产生一种矛盾的现象，使其温度升高，损坏液力变矩器。虽然在设计之初都会考虑到这种情况，但是如果经常出现这种情况的话，液力变矩器的寿命还是会受到影响。至于这种短时停车时使用P挡，其实和使用N挡的情况类似，但是由于P挡是在最前面，距离D挡之间又隔着N挡和R挡，所以拨换比较麻烦。那么究竟在这种短时停车的时候要使用什么挡位比较好呢？这就需要根据具体的情况权衡，如果要是等短暂的红灯，使用D挡踩住刹车是可以的。但是如果时间较长的停车等待，还是使用N挡比较合适，而且在N挡和D挡之间的拨换也比较方便省事。自动挡的车要尽量避免空挡滑行，因为这样会损害变速箱。就是因为这个N挡和D挡之间拨换方便，而且还因为N挡是个空挡，所以一些司机朋友为了所谓的省油原则，经常使用N挡滑行。难道这两个挡位之间方便换挡就是为了方便空挡滑行的吗？当然不是，这主要还是考虑到前文说到的停车时使用方便，而并非是为了空挡滑行。那么这种N挡滑行的做法可取吗？事实上也是不可取的。这时有人就会问了，为什么手动变速箱的车可以空挡滑行，而自动变速箱的车就不可以呢？不都是空挡吗？其实此空挡非彼空挡。主要的原因是因为两种变速箱的润滑方式的不同所造成的。手动变速箱是采用飞溅润滑的，这相当与发动机中湿式油底壳那样的飞溅润滑。由于输出轴上的各挡齿轮与输出轴都是固定在一起的，输出轴转动，其上面的齿轮也就转动，然后溅起润滑油，达到润滑效果。即使是空挡滑行，其输出轴同样是随车车轮一起转动的，所以不存在什么没有润滑，或者是润滑不足的现象。反观自动变速箱，它是采用的压力润滑，使用变速箱油泵来带动润滑油润滑齿轮的。而在N挡是时候，发动机属于怠速状态，所以泵的压力很小，而在N挡滑行的时候车轮的转速很快，也就是输出轴的转速也很高，而此时却没有足够的压力泵出充足的润滑油进行润滑，所以加剧了变速箱的磨损。这就是为什么切不可以在自动变小箱的车上使用N挡滑行的主要原因了。设想一下，是维修变速箱的钱多还是所谓的省下的那点油钱多，我想大家心里都已经有自己算盘了吧。另外遇到笔者遇到的这种特殊情况，可以利用空挡实现着车。当行进中遇到误操作导致熄火，此时非常危险，必须尽可能的让发动机恢复动力，否则失去刹车助力的车辆随时可能出现车毁人亡的惨剧。那么此时在保护变速箱和避免事故保障安全之间，必然要选择后者。按照笔者当时的情形，正确的操作方式是将变速杆拨入N挡，然后打着发动机，再将挡位切入D挡正常行驶。与空挡滑行相比，自动挡的车如果直接拖动，危害将更大，甚至会彻底毁了自动变速箱。在驾驶自动挡的车时，如果在路上车子发生了故障，需要救援的时候，有经验的司机或者规范的道路救援，都是不会采用直接拖车的。这是为什么呢？这其实还是和润滑有关。因为需要拖车的时候，一般都是发动机熄火了，此时变速箱润滑油泵没有液压，齿轮没有任何润滑，如果拖车的话，后果不堪设想。有可能整个变速箱全部磨损导致不能使用。遇到这种情况时，正确的处理是道路救援的板车，至少它可以架起驱动轮。那么要是后驱的车呢？如果把负责转向的车轮放在路面上拖着走，也是很不稳定的。还有就是四驱的车，它都是驱动轴。这时就需要将整个车都放在板车上，而不是拖着走了。那么要是在没有这种道路救援车的时候怎么办呢？其实这也是一种万不得已的情况，那就是将车的半轴全部拆掉，然后才可以进行拖车，万万不可以直接拖车。比较一下一个自动变速箱的价值和拆半轴的价值，就可以接受这个做法了。以上就是关于自动变速箱车N挡的一些使用方法。可以说这些问题都是很大一部分司机朋友平时所不注意的，希望通过上文的阐述，大家能够重新有一个认识，千万不可“恶小而为之，善小而不为”，只有注意改正了平时驾驶时不科学的习惯，才可以保证爱车的长期的正常行驶。既然我们已经把自动变速箱的各个挡位都为大家介绍了一遍，那么细心的朋友可能会发现，为什么会有直排挡和阶梯挡两种形式呢？它们又有什么区别吗？其实在本质上，两只形式都可以防止误操作。只是实际操作的方式不同罢了。直排挡的在挡把上都会有一个按钮，当你需要换挡的时候，必须按下这个按钮的同时进行拨换。这个按钮就是为了防止驾驶员在行驶的过程中误操作而设计的。而阶梯挡是通过各个阶梯曲线来挡住挡把行进的路线，必须通过变化方向来实现挡位的拨换。这样的设计同样也是为了驾驶员在行驶过程中的误操作。但是无论是直排挡还是阶梯挡，在N挡和D挡之间的拨换是很简单的，既不需要按按钮的，也不需要转变一下拨动的方向，只要拨动一下挡把就可以实现了，这个原因前文已经谈及，所以此处就不在多费笔墨了，只是希望大家有一个认识。这两种形式之间并没有什么优劣之分，只是风格的不同而已。像大众汽车都是采用直排挡的形式，而捷豹却采用了J的形状。在国内热销的马自达6，其2.0L的采用的就是直排挡（07款之前的），而2.3L则采用了阶梯式。所以，它们只是一种为了达到防止误操作而丰富了的设计，对于我们驾驶者来说，也是根据自己的喜好来选择。随着技术的发展，自动变速箱的智能化程度越来越高，很多自动变速箱开始演变成了所谓手自一体式，因此常见的1、2、3挡和O/D挡都不存在，但如果你自己看过前面的文字，相信不难理解这些变化的原因。无论自动变速箱如何演变，基本的使用方法还是没有变换的，特别是那些关键的部位，如果操作不当可能产生严重后果。了解了以上的这些使用方法，好好的善待自己的变速箱吧，这样它会用的更顺、更久、更可靠……